Dois carros, três combustíveis

A Toro é mais acessível, mas somente automática

Desde que foram lançados, há cerca de um ano, Jeep Renegade e Honda HR-V estão “sacudindo” o mercado nacional. Desde então, o segmento dos utilitários não parou de crescer. Nesta edição, apresentamos um raio X com os modelos mais vendidos de cada categoria. Além disso, percorremos 731 km de estradas a bordo de dois Renegade.
A dupla que você na foto acima é igual na cor e versão de acabamento (Sport). Mas há uma diferença fundamental: um tem motor 1.8 flexível e o outro traz o 2.0 turbodiesel.
Ao longo de dois dias, passamos por praticamente todas as cidades do litoral de São Paulo, de Ubatuba a Peruíbe, além de circuitos serranos e trechos de planalto. O objetivo foi aferir o custo por quilômetro rodado com os três combustíveis (etanol, gasolina e diesel), além de fazer uma radiografia completa desses carros, incluindo quanto custa comprar, quais são os gastos com seguro e manutenção preventiva e como é dirigir cada um deles.
O Renegade Sport 1.8 flexível, como o avaliado, tem tabela de R$ 81.990. Já a do 2.0 a diesel parte de R$ 105.990 – os dois têm câmbio automático.
Os R$ 24 mil de diferença incluem, além do motor, tração 4×4 e três marchas (na versão 1.8 o câmbio tem seis).
E não foi preciso entrar na lama para que o Jeep a diesel revelasse sua superioridade. Ao longo de todo o trajeto, ele obteve médias de consumo entre 14,1 e 18,4 km/l. Já na opção flexível os números variaram de 8,2 km/l a 10,4 km/l com etanol e entre 9,4 km/l e 12,6 km/l com gasolina (veja no mapa a média de consumo em cada um dos seis trechos da viagem). Mas, se economiza na hora de abastecer, o modelo a diesel gera mais custo no seguro e na manutenção.
Saímos de São Paulo com os tanques cheios – o do Renegade flexível estava com etanol. De cara surgiram as primeiras diferenças: nos aclives, foi preciso pisar mais no acelerador do Jeep bicombustível que no a diesel, porque o 1.8 perde força com muita facilidade. Por isso, o consumo aumenta. Esse sintoma ficou evidente em trechos sinuosos, quando era preciso aliviar o pé nas curvas e só depois voltar a acelerar.
No fim do primeiro dia, após rodar 415 quilômetros, o marcador do tanque do Renegade 1.8 chegou à reserva. Mas o carro rodou mais 136 quilômetros antes de receber gasolina, em um posto do litoral sul do Estado. Enquanto isso, o modelo a diesel terminou o roteiro sem precisar reabastecer.

MOTOR A DIESEL
É ROBUSTO
Ao volante, o Renegade com motor 2.0 a diesel empolga bem mais que o mesmo carro com o 1.8 flexível. Afinal, o MultiJet tem 170 cv de potência e 35,7 mkgf de torque, ante 132 cv e 19,1 mkgf do 1.8 EtorQ, respectivamente. Por causa dessa superioridade, a participação de vendas do modelo a diesel, que na época do lançamento, há um ano, era projetada em 22% do total, foi superada. Mesmo sendo bem mais caras que as bicombustíveis, as versões a óleo representam 25% dos Renegade emplacados no País.
A diferença entre essas configurações é ainda mais evidente porque o 1.8 EtorQ está longe de ser moderno (tem bloco de ferro e comando de válvulas simples). Na nova picape Fiat Toro, o mesmo propulsor recebeu melhorias, como coletor de admissão e da bomba de óleo variáveis.

PRÓS E CONTRAS
O lado negativo dos veículos a diesel é o custo da manutenção, pois as peças são mais caras. Além disso, os propulsores atuais, como o que está no modelo da Jeep, devem ser abastecidos com diesel S-10 (de baixo teor de enxofre) Caso contrário, há risco de pane, principalmente nos bicos injetores. “Em grandes cidades, é fácil encontrar o S-10, mas no interior do País e em estradas nem sempre esse produto está disponível”, alerta o engenheiro mecânico e dono da oficina Motor Max Rubens Venosa.
Ele afirma que, em contrapartida, como os motores a diesel trabalham em rotação mais baixa que a dos de ciclo Otto, seu nível de desgaste é menor. Além disso, há menos peças (esse tipo de propulsor não tem velas de ignição, por exemplo), e normalmente elas são mais robustas.
De acordo com Venosa, se o motorista fizer as revisões regularmente, um motor a diesel pode rodar mais de 500 mil km. Já os de ciclo Otto dificilmente alcançam essa marca sem passar por algum tipo de retífica.