Civic em dose dupla

Reestilizado, modelo chega com carroceria fastback

O nome continua o mesmo. Mas, se não trouxesse a palavra ‘Civic’ estampada na carroceria, dificilmente seria possível reconhecer a 10ª geração do Honda. Além dos novos visual e dimensões – 11 centímetros a mais no comprimento, 4,5 cm na largura e 3 cm na distância entre eixos – o sedã ganhou jeitão de cupê, por causa da linha contínua do teto à tampa do porta-malas, que tem 519 litros de capacidade (antes eram 449) e aumento de preços. Na linha 2017, a versão mais acessível, Sport, com motor 2.0 flexível e câmbio manual, parte de R$ 87.900, ou R$ 12.200 a mais que a tabela da LXS da geração anterior. A Touring, de topo traz o novo 1.5 turbo e a caixa automática CVT, inédita na linha, por R$ 124.900 – a EXR 2016 partia de R$ 94.100.
Se serve como alento, nas respostas o Civic também parece ser outro carro. A R$ 105.900, a versão EXL traz o conhecido motor 2.0 de até 155 cv (com etanol), agora acoplado ao câmbio CVT de relações continuamente variáveis. ‘Cereja do bolo’, a Touring vem com o novo 1.5, que, além do turbo, traz injeção direta de gasolina e gera 173 cv.
Apesar disso, não espere as respostas temperamentais da 8ª geração, porque esse propulsor também vem acoplado ao câmbio automático CVT.
Na prática, exceto pelo preço, o Civic melhorou em tudo, mas em desempenho a impressão é que o Honda piorou. O motivo é que a nova transmissão dá uma certa pasteurizada no comportamento.
Em carros com caixa manual ou automática convencional, com marchas predeterminadas, há variação de rotação, desempenho e ruído entre as trocas. Essa dinâmica não existe nas do tipo CVT, que fazem o giro do motor subir de forma linear e
constante.
É como as esteiras rolantes: muito eficiente, mas sem emoção no passeio. Na prática, você pisa no acelerador, a agulha do conta-giros sobe até onde se deseja e fica lá, enquanto a velocidade aumenta aos poucos.
Mas há uma boa surpresa. Ao mudar a alavanca (bem curta, aliás) de ‘D’, de Drive, para ‘S’, de Sport, a caixa passa a variar a rotação nas trocas, como nas automáticas convencionais. É a solução ideal para deixar o carro animado o tempo todo. Além disso, há comandos no volante, para trocas manuais (nesse caso, são sete
marchas).
REQUINTE
Um dos motivos da sensação de mais suavidade ao volante da 10ª geração do Civic é a nova plataforma, que será utilizada nos próximos sedã Accord e utilitário-esportivo CR-V.
Em tese, quanto maior o carro, maior o conforto. Isso porque as rodas (de 17 polegadas) estão mais distantes uma da outra, tornando mais estáveis os movimentos da carroceria. No novo Civic, as bitolas dianteira e traseira também cresceram.
Além disso, a direção com assistência elétrica agora utiliza duplo pinhão e relação variável (pela primeira vez no sedã). A principal diferença é que o motor fica na barra de direção, e não na coluna. Com isso, os movimentos do volante são mais serenos se comparados ao nervosismo do sistema da 8ª geração do Civic.
Apesar disso, a Honda informa que o novo dispositivo é ainda mais direto que o anterior (2,2 voltas no volante de batente a batente, ante 3,1).
O terceiro motivo para a suavidade é a nova suspensão. O Honda já tinha sistema independente nas quatro rodas, mas agora são oito pontos de apoio atrás (antes eram seis).
Os pneus também são mais largos (215/50) e, na versão Touring, há buchas hidráulicas na suspensão – peças de borracha que funcionam com óleo e filtram melhor as imperfeições do piso. Segundo a Honda, a nova carroceria está 25% mais rígida, e o sedã ficou dois centímetros mais baixo. Tudo isso favorece a dirigibilidade.
A visibilidade melhorou, por causa do capô 4,5 cm mais baixo (próximo ao para-brisa) e das colunas dianteiras mais finas e menos inclinadas. O acabamento interno tem superfície macia, o que aumenta a sensação de sofisticação, e o quadro de instrumentos é digital.
Há seis airbags de série (frontais, laterais e do tipo cortina), além de controles de estabilidade e tração. O freio de estacionamento é elétrico, e há um sistema, batizado de ‘AHA’ (de Agile Handling Assist, algo como assistente de dirigibilidade, em tradução livre), que aplica o freio nas rodas do lado de dentro da curva, se detectar risco de perda de controle.
Na versão Touring, há ainda teto solar, para-brisa acústico, faróis full-LEDs, partida do motor a distância e forração inferior (sob o carro), e a volta do túnel central atrás.
O recurso, que havia desaparecido na 7ª geração, voltou, para melhorar a rigidez torcional do sedã.