Honda chega na 10ª geração

Sedã será lançado no Brasil entre o fim de agosto e o início de setembro

Nem comportamento ‘à la barca’ americana, nem forte apelo esportivo: na décima geração do Civic, a Honda chegou ao meio- termo. No novo sedã, que será lançado no Brasil entre o fim de agosto e o início de setembro, não tem a pegada apimentada do modelo de 2006, nem o ajuste mole, um tanto anestesiado, da versão vendida aqui até agora. O médio traz as diretrizes de conforto do segmento em uma interpretação bem gostosa de dirigir.
Enquanto a nona (e, no País, atual) geração é uma evolução da plataforma da oitava, a próxima é totalmente nova, o que torna o próximo Civic uma ampla evolução em relação aos oferecidos nos últimos dez anos. A cereja do bolo é o motor 1.5 turbo, com injeção direta de combustível. No Brasil, o quatro-cilindros estará na versão de topo. O 1.8 sairá de cena e o 2.0 flexível (que deverá ser atualizado) equipará as opções mais simples.
O 1.5 turbo a gasolina entrega 174 cv e 22,5 mkgf de torque a partir de 1.800 rpm. O sedã que será produzido em Sumaré (SP) estreará com o propulsor importado dos EUA. Sua versão nacional (flexível) está em desenvolvimento, mas ainda não há previsão de data de lançamento, segundo informações da Honda.
E, pela primeira em um carro fabricado no Brasil, haverá combinação de motor turbo e câmbio automático CVT, com relações continuamente variáveis. Trata-se de uma evolução da transmissão utilizada nos compactos Fit e City, que ganhou conversor de torque com duplo amortecedor.
O objetivo, de acordo com a fabricante, é reduzir o ‘turbo lag’, como é chamado o intervalo entre o início da aceleração e a entrega total de potência.
Na prática, foi possível constatar a progressividade das acelerações em um trecho de serra entre Santa Mônica e Malibu, na Califórnia. O câmbio do novo Civic entrega mais agilidade que os CVT convencionais, mas, ainda assim, não deixa o motor 1.5 turbo entregar todo seu vigor.
Ao pisar no acelerador com leveza, o sedã se mostra ágil para ganhar velocidade sem os trancos típicos das caixas automáticas. Como o câmbio tem infinitas relações, as sete marchas são virtuais. Mas falta aquele ímpeto, quase um impacto, comum nos carros turbinados quando o torque atinge sua plenitude, ainda em baixa rotação.
O senão ocorre quando o pedal do acelerador é pressionado com força até o fim do curso, como, por exemplo, em ultrapassagens. Nesse caso, o Civic carece de respostas mais firmes.
Para os afeitos aos potentes motores turbo, poderá parecer que falta agilidade ao novo sedã. Já os donos do atual sedã com o 2.0 aspirado e o câmbio automático convencional vão perceber que o novo Civic é bem mais rápido e eficiente na hora de acelerar.

DESTAQUE
Um dos pontos altos do novo Honda é o ajuste da direção, que tem assistência elétrica. A precisão é impressionante, o que ajuda o motorista a desfrutar ao máximo a sensação de estar no comando. Progressivo, sem ser demasiadamente direto, o sistema transmite muita segurança em curvas e em mudanças de trajetória em alta
velocidade.
Soma-se a isso a regulagem da suspensão, com equilíbrio ideal entre conforto e esportividade. O conjunto se mostrou bastante eficiente ao filtrar os impactos contra o piso sem que com isso o Honda tenha ficado anestesiado.
Outra boa novidade é o sistema batizado pela Honda de AHA. Sua função é permitir que o motorista mantenha o controle da direção quando o programa eletrônico de estabilidade precisar aplicar frenagem nas rodas que estiverem na parte de dentro da curva para ajudar a manter o carro firme na trajetória.
Ainda no capítulo condução, merece destaque a notável redução do nível de ruído ante o sedã atual. Isso é fruto da combinação de mecânica mais refinada com aprimoramento do revestimento acústico.
Entre as novas tecnologias a bordo, chama a atenção o controlador de velocidade de cruzeiro adaptativo e diversas câmeras, que auxiliam nas manobras de estacionamento e projetam na tela central imagens do exterior quando o motorista aciona a seta para conversões à direita (reduzindo os pontos cegos). E a partida do motor passou a ser por botão.
O sistema que deveria evitar que o carro mudasse de faixa acidentalmente comportou-se de maneira irregular. Em apenas uma de diversas tentativas de mudar de trajetória sem acionar a seta foi possível sentir vibração no volante e emprego de força contrária à direção para onde o carro apontava.